Приключения : Путешествия и география : Местность : Иржи Ганзелка

на главную страницу  Контакты  Разм.статью


страницы книги:
 0  1  8  16  24  32  40  48  56  64  72  80  88  96  104  112  120  128  136  144  152  160  168  176  183  184  185  192  200  208  216  224  232  240  241

вы читаете книгу




Местность

В главах, отведенных отдельным странам, мы посвятили достаточно места дорогам и их состоянию. Подводя итоги, достаточно будет, вероятно, отметить, что настоящая Африка с разнородными и зачастую коварными дорогами начинается только южнее Каира. Все североафриканское побережье от Касабланки до Александрии связано асфальтовой лентой хорошего прибрежного шоссе, лишь в нескольких местах пострадавшего от военных действий. В худшем состоянии находится триполитанский участок, хотя здесь война и пронеслась быстрей, чем в соседней Киренаике, и не перебрасывалась, как там, несколько раз с востока на запад. Британская военная администрация в обеих этих странах лишь следовала генеральному плану стратегов Британской империи в Северной Африке: в Триполитании капиталовложений не делать, а все ремонтно-восстановительные работы сосредоточить в Киренаике, которая должна была служить заменой Египту, где положение англичан становилось шатким.

На сегодняшний день уже не возникает вопрос, можно ли проехать по Африке сушей с севера на юг. Проблема теперь состоит в том, когда и как можно проехать.

Величайшую опасность на африканских дорогах представляют дожди. Теперь автомобиль может проехать и по самой трудной местности, если потребуется совершить какой-нибудь исключительный пробег. Для такого пробега машину можно соответствующим образом оборудовать и снарядить. Но африканским дорогам недостает того, что служит необходимой предпосылкой для массовых перевозок: надежности. Поэтому при неожиданных дождях не остается ничего другого, как бесконечное терпение. Ведь не всюду можно в любой момент найти гусеничный трактор, который вытащит застрявшую машину из грязи. Это относится ко всему пути южнее Хартума.




На нубийском вакууме между Асуаном и Хартумом нужно остановиться особо. Он все еще чрезмерно чреват опасностями, чтобы можно было использовать его для регулярного транспорта на большие расстояния. Египетским и суданским властям это слишком хорошо известно, и они поэтому превратили указанную территорию в герметически закрытое пространство. Исключение составил, конечно, военный период, который вынудил открыть пустыню, чтобы попытаться наладить доставку военных материалов ценой невероятных материальных, а иногда и человеческих жертв. Но дальше попыток дело не пошло!

Последними, хоть и единичными автомобилистами в Нубийской пустыне были демобилизованные военнослужащие южноафриканских воинских частей.

После гибели нескольких экспедиций египетские и суданские власти наложили категорическое вето на проезд всех автоколонн без исключения. Для одиночных автомобилей такой запрет был установлен с первого момента, как только рокот мотора впервые нарушил тысячелетний покой пустыни. Английский окружной комиссар в Вади-Хальфе подтвердил нам, что до нашей «татры» сюда не был пропущен ни один автомобиль без сопровождения.

Но даже если бы и не было такого запрета и распоряжений, ни сейчас, ни еще долго в будущем нельзя рассчитывать на регулярное движение автомобилей по этой территории. Прежде всего встает вопрос о снабжении горючим. Египетская железная дорога кончается в Асуане. Только из Вади-Хальфы, которая отстоит от Асуана, если следовать по западному берегу Нила, на 300 километров, а по восточному — на целых 450 километров по каменистой и песчаной пустыне, отходит к югу одноколейная линия суданской железной дороги. При единичных попытках проезда автомобили могли придерживаться этой линии до Абу-Хамида. Там железная дорога прижимается к берегу Нила и пробивается вперед вдоль реки выемками и насыпями, пересекая бесчисленные поперечные гряды холмов и скал. За долгие дни блужданий мы на горьком опыте убедились в том, что местность эта абсолютно непроходима для автомобиля. Здесь, следовательно, нужно делать глубокие объезды по пустыне. Организация на этой обширной территории сети бензозаправочных станций и их эксплуатация связаны с такими огромными затратами, которые себя не оправдают.

Еще труднее было бы построить автомагистраль, проходимую в периоды хамсина — осенних дождей и песчаных бурь, длящихся 50 дней.

Но, как известно, во многих странах земного шара были построены надежные дороги даже в областях, гораздо менее важных в транспортном отношении и где требовались гораздо большие затраты. В Южном Египте и в Северном Судане проблема состоит не в затратах, необходимых для преодоления транспортного вакуума между Каиром и Кейптауном. Судьбы этой области до сих пор решались британскими колониальными стратегами. А им хорошо известно, что для безопасности отдельных спортивных, научных или других экспедиций, готовых пойти на риск путешествовать по такой местности и загрузить свои машины запасом горючего, воды и продовольствия, которых хватило бы на тысячу километров тягчайшего пути, достаточно поставить несколько десятков ориентиров. А для этого нужно только несколько стальных столбиков да немножко краски — больше ничего!

Но ведь такие ориентиры сделали бы хоть частично доступной эту область, где англичане неохотно мирятся о присутствием посторонних. Поэтому они предпочли понести огромные расходы, связанные с направлением десятков самолетов и отрядов аскари на верблюдах для розысков затерявшихся автоколонн. У других экспедиций пропала охота к такому путешествию, а у властей — египетских и суданских — появился хороший предлог для создания барьера запретов.

Реки в остальных областях Африки, если не считать дождливого времени года, нельзя считать непреодолимыми препятствиями. При этом надо, конечно, отрешиться от любых европейских масштабов дорожного строительства. Но если водитель не боится доверить свою машину неустойчивому парому на выдолбленных челнах, въезжать на него по двум узким дощечкам или окунуть нижнюю часть машины в воду, переправляясь через каменистый брод глубиной в полметра, то такой автомобилист может решиться на поездку по Африке. Порекомендуем ему только держаться как можно дальше от Эфиопии. Ее дороги, броды и остатки мостов, как огромный восклицательный знак, подчеркивают халатность и нераспорядительность администрации. Нельзя же до бесконечности ссылаться на повреждения, причиненные войной.

При оценке африканских дорог стоит, пожалуй, отметить еще одну любопытную деталь. Нигде в Африке мы не видели на дорогах каменных торцов. Между тем во многих горных районах, где такие мощенные камнем дороги значительно повысили бы безопасность движения и надежность дальних коммуникаций, в изобилии имеется подходящий материал. Но здесь нет умелых и опытных рук квалифицированных каменщиков и дорожных рабочих.

Строители африканских дорог не могут включить в свои жесткие сметы расходы, связанные с подготовкой специалистов и еще менее того — с приглашением их из Европы. Они могут разрешить себе лишь такую строительную технику, при которой используется возможно большее количество имеющихся машин, но главным образом толпы необученных рабочих. Поэтому там, где местные власти поручают рабочим строить дороги, они предпочитают использовать в качестве материала щебень, асфальт и бетон. В остальном, воспоминание об африканских дорогах тесно ассоциируется с глиной.

На современных африканских автодорогах в населенных пунктах нет «мышиных нор», плохо обозреваемых поворотов и опасных рифов-перекрестков, по которым автомобилисту в большинстве европейских городов и населенных пунктов приходится петлять, блуждать и постоянно быть начеку, опасаясь, что из шахты устаревшей транспортной артерии на него ринется другая машина. Асфальт и бетон шоссейной дороги в черте североафриканского населенного пункта так же хороши, как и за сотни километров до него.

Несколько иначе, разумеется, обстоит дело на временных дорогах в отдаленных районах Африки. В центральной части Восточного Конго каждая деревня — это особый лабиринт. Между первыми же хижинами дорога как-то расплывается, покрывается вовсю ширину ковром травы, и машина в конце концов запутывается в паутине пешеходных дорожек и тропинок, протоптанных скотом. Вокруг деревни, на вид непроницаемым кольцом, растет первобытный лес или раскинулась саванна. Проскочишь между хижинами к околице деревни и влетаешь в плотную стену растительности. Попытаешься пробиться разок-другой и в конце концов забудешь даже, откуда ты приехал.


Содержание:
 0  Африка грёз и действительности (Том 3) : Иржи Ганзелка  1  Глава XXXV НА ПОРОГЕ ЮЖНОЙ АФРИКИ : Иржи Ганзелка
 8  Английский язык или африкаанс? : Иржи Ганзелка  16  Учащиеся против домашних хозяек : Иржи Ганзелка
 24  50 тысяч автомобилей на шести квадратных милях : Иржи Ганзелка  32  Органы в кинотеатрах : Иржи Ганзелка
 40  В вихре пляски под звуки мбил : Иржи Ганзелка  48  В вихре пляски под звуки мбил : Иржи Ганзелка
 56  Выгодная сделка с негритянским знахарем : Иржи Ганзелка  64  К Индийскому океану : Иржи Ганзелка
 72  Что такое Гарден-Рут? : Иржи Ганзелка  80  Цветной барьер и переливание крови : Иржи Ганзелка
 88  Убийство, которое не наказуется : Иржи Ганзелка  96  Запрещенные слоги : Иржи Ганзелка
 104  Тренировка в щелканье : Иржи Ганзелка  112  Тренировка в щелканье : Иржи Ганзелка
 120  Шевчиковская школа[33] скрипичной игры : Иржи Ганзелка  128  Видимость — 65 километров : Иржи Ганзелка
 136  Китовая лихорадка : Иржи Ганзелка  144  Новозеландский Том : Иржи Ганзелка
 152  Небоскребы, поднимающиеся из моря : Иржи Ганзелка  160  На границе Атлантического и Индийского океанов : Иржи Ганзелка
 168  В какой машине ехать? : Иржи Ганзелка  176  В какой машине ехать? : Иржи Ганзелка
 183  Маршрут : Иржи Ганзелка  184  вы читаете: Местность : Иржи Ганзелка
 185  Климатические условия : Иржи Ганзелка  192  Санитарные мероприятия : Иржи Ганзелка
 200  До Туниса на пражском воздухе : Иржи Ганзелка  208  Электрон[48] и батареи : Иржи Ганзелка
 216  Как едят в Африке : Иржи Ганзелка  224  Как едят в Африке : Иржи Ганзелка
 232  Границы и люди на границах : Иржи Ганзелка  240  В ЗАКЛЮЧЕНИЕ : Иржи Ганзелка
 241  Использовалась литература : Африка грёз и действительности (Том 3)    



 




sitemap